Osobně mám střední třídu třičtvrtělitrových cestovních motocyklů moc rád. Výkonu mívají tak akorát, jsou poměrně lehké a nechá se s těmito motocykly dost slušně procestovat kus světa. Dnešní pestrá čtveřice testovaných strojů je toho jasným důkazem a navíc ukazuje, jak rozmanité může cestování střední třídou být.
Yamaha Tracer 7 GT – Dáma v červeném
Když v loňském roce spatřila světlo světa druhá generace Traceru 7, bylo jen otázkou času, kdy na trh přijde cestovnější verze GT jako tomu bylo už u předchozího modelu. Stalo se, a tak tu před námi stojí Yamaha Tracer 7 GT. Oproti „obyčejnému“ Traceru má vyšší plexi, pohodlnější sedlo a asi nejviditelnější změnou je dvojice plastových bočních kufrů, čímž se GT doslova pasuje do role motorky pro delší cestování.
Nový Tracer 7 GT pravděpodobně nadchne hlavně ty, kdož mají rádi hodně moderní tvary. Futuristické vzezření laděné trošku do sci-fi možná nebude vyhovovat každému, ale své příznivce si určitě najde. V červené barvě v kombinaci s černými plasty mu to fakticky sluší a uprostřed naší testované čtyřky působí nejsportovnějším dojmem. A vlastně i když nějakou velkou modernu moc nemusím, líbí se mi ze všech nejvíce. Zajímavě působí maličká LED světýlka připomínající robota z filmové série Transformers spolu s desénovými, ale zároveň funkčními chrániči rukou. Sportovně cestovní líbivý vzhled vkusně doplňují černá litá paprsková kola. Tohle prostě není motorka pro usedlé páprdy.
Nový Tracer 7 GT je nejmenší a se svými 210 pohotovostními kilogramy také nejlehčí motorkou z naší testované čtveřice. A poznat je to hned po usednutí za řídítka. Je zde totiž poněkud těsno a rovnou říkám, že pokud měříte výrazně víc než 180 cm, na sedmistovku rovnou zapomeňte. Neříkám to jako výtku, prostě to tak je, a kdo chce větší bajk, nechť sáhne po devítikilu. Ale zpět k sedmičce. Sedí se tu hodně nahoře jako na kozlíku, posez je spíše sportovní, s nohama zalomenýma dozadu, což opět nemusí sedět úplně každému. Pozice jezdce za řídítky je taková… no prostě se člověk musí trošku naklonit dopředu, což, jak jsem zjistil po více najetých kilometrech, může způsobit bolest zad. Ale zase jsme u mojí ne zcela běžné téměř dvoumetrové výšky. Normálně narostlí jedinci budou spokojeni.
Nové GT má oproti normálnímu Traceru prošívané sedlo, které by mělo být pohodlnější, a můžu potvrdit, že 200 km na jeden zátah není nic, co by se nedalo v pohodě zvládnout. Vyšší plexi je skvěle jednoduše nastavitelné bez použití nářadí pomocí plastové páčky a svou práci odvádí řekněme na trojku, takže dobře. Řečí čísel, do 110 km/h budete v klidu a pohodě, rychlejší jízda znamená citelný nárůst tlaku vzduchu a hluku. Zapomeňte na jízdu stotřicítkou a současný pokec se spolujezdcem v interkomu. V rámci cestovních motorek bych si dokázal představit i lepší. Nicméně menší postavy to vidí trochu jinak a Honzis tohle plexi hodnotil jako nejlepší.
Přístrojovou desku tvoří inverzní LCD panel, který vám asi dech nevyrazí, ale zároveň ani neurazí. Nelze mu upřít dobrý kontrast na světle a příjemnou velikost symbolů, jen zvolený font trošku kazí čitelnost. Po stránce praktické zobrazuje vše potřebné, rychlost, otáčky, teplotu chladicí kapaliny, stav paliva v nádrži, tripy A+B, spotřebu a venkovní teplotu. Schází mi zde akorát užitečný údaj dojezdu a také větší a výraznější symboly šipek blinkrů. Vedle LCD displeje jsou dvě plastové krytky. Pod jednou z nich jsem očekával USB zdířku pro nabíjení elektroniky… místo ní mě po odklopení čekala jen prázdná díra. Osobně šetření korunových položek u cestovní motorky této třídy považuji za zcela nesmyslné. Stejně tak mi přijde škoda, že GT verze Traceru nemá v základní výbavě vyhřívané hefty. Rozmístění ovladačů nepostrádá logiku, malou výtku směřuji jen k jejich velikosti, ne vždy platí, že na velikosti nezáleží.
Srdcem Yamahy je řadový dvouválec, který disponuje výkonem 54 kW při 8750 ot./min a největší sílu 67 Nm produkuje při 6500 ot./min. Po nastartování se ozývá uchu lahodícím soundem. Zpočátku jsem trošku zápasil s hodně citlivým plynem a občas jsem si připadal jak na první hodině autoškoly. Jinak projev motoru je hodně moc příjemný a přívětivý. Lineární zátah v celém spektru otáček bez jakýchkoli kopanců dokáže zaujmout jak začátečníka, tak pokročilého jezdce. Za plynem jde „sedmička“ s velkou chutí a zejména výjezdy ze zatáček si člověk s Yamahou vysloveně užívá. Žádný vyložený divoch, ale chuť do života mu rozhodně nelze upřít. Asi nejlépe se Tracer cítí na okreskách plných zatáček a kopečků. Je totiž skvěle ovladatelný a překlápět motorku ze strany na stranu je čirou radostí. Navíc jakmile se před vámi objeví prostor pro zrychlování, nutí to člověka tahat za plyn, je to fakt zábava. Ale stejně dobře zvládá i obyčejnou kochačku, kdy se motor jen tak převaluje kolem čtyř tisícové hranice Také dálniční provoz zvládá bez problémů, avšak let za hranicí dálničního limitu už není úplně komfortní z důvodu náporu větru.
Podvozek Yamahy je naladěn spíše na měkčí notu, což je poznat hlavně při přesedání mezi testovanými stroji. A přestože mi zprvu připadalo odpružení spíše tužší, až po přesednutí na konkurenční mašiny slovo tuhost dostává svého významu, takže nakonec GT působí ve srovnání s ostatními jako slušná houpačka. To mi až tak moc nekoresponduje se sportovním charakterem motorky. Sice tu je možnost si podvozek přitvrdit, ale stále to není to pravé ořechové. Yamaha vpředu i vzadu disponuje sedmnáctkami nazutými do pneumatik Michelin Pilot, čímž jasně dává najevo své silniční zaměření bez jakýchkoli ambicí výletu mimo asfalt.
Se sportovním naturelem Yamahy nekorespondují brzdy, které v testu hodnotím jako nejhorší. Přestože Tracer využívá dva kotouče o průměru 282 mm vpředu a jeden kotouč o průměru 245 mm vzadu, svým brzdným účinkem viditelně zaostává i za „jednokotoučovou“ Hondou. Brzdy působí hodně měkce, nedůrazně a na skvělý motor hodně ztrácejí, což je docela škoda.
Svou chutí ke konzumaci Naturalu 95 je Tracer se svými průměrnými 4,5 l/100 km zhruba někde uprostřed. Na spotřebu nejlepší Hondy ale prostě nemá ani náhodou. Sedmnáctilitrová nádrž tak vystačí na necelých 400 km, což je pro cestování slušný akční rádius. Servisní interval je u Yamahy stanoven na 10 000 km.
Yamaha Tracer 7 GT je kvalitně postavený cesťák za rozumné finance, se kterým lze s nízkými náklady poznat kus světa a slušně se pobavit. Velkým bonusem Yamahy jsou, byť trochu menší, plastové kufry a perfektní motor. Limitujícím faktorem pak její menší rozměry. Pokud bych si Tracera někdy pořizoval, určitě bych jej dovybavil originálním padacím rámem a vyhřívanými hefty.
Honda 750 NC-X DCT – Zlatá střední cesta
Tato hodně očekávaná letošní novinka působí v naší testované čtveřici dost nenápadně. A možná právě v tom je její největší síla. Když motorku zkouknete letmým pohledem, kromě modré metalízy (pro kterou mám děsnou slabost) vás asi nijak nenadchne, a proto od ní ani nebudete nic zvláštního očekávat. Jenže čím déle kolem ní člověk chodí, tím více se mu její vzezření dostává pod kůži. Celkově na mě nový design Hondy působí maličko komplikovaně. Stačí se podívat na nové dvoudílné světlo LED a pozměněné plasty. U modelu NC jsem byl zvyklý spíše na jednoduchost a uhlazenost. Ale co, nová doba přeje odvážným, a tady nelze upřít Hondě snahu zaujmout. A co se nelíbí jednomu, druhého může nadchnout. Z motorky vyzařuje bytelnost, dojem solidnosti a kvalitního zpracování. Když už jsem nakousl přední světlomet, sluší se dodat, že LED technologii využívá i zbytek světelné výbavy motorky. Hezky vypadá i dvoudílné sedlo. Černá hliníková kola nejsou zrovna šálek mojí kávy, ale k designu a barevnému sladění modré metalízy a černých i stříbrných plastů NC se docela hodí. Kladné body dávám také za kryt motoru. Je prostě znát, že se tady na ničem nějak úzkostlivě nešetřilo a pravděpodobnost, že motorka bude hodně dlouho sloužit svému majiteli, je tu více než slibná.
Po přesednutí ze sportovně střižené Yamahy je tady všechno tak nějak víc na pohodu. Naprosto mi vyhovuje pozice za řídítky, sedí se tu pěkně „v motorce“, což mám rád, připadám si subjektivně více v bezpečí. Ergonomický trojúhelník i přes nejnižší výšku sedla v tomto testu mi naprosto sedne a nemám pocit, že bych prostorově jakkoli strádal. Všechno padne do ruky na první dobrou, všechny knoflíky a „hejblátka“ jsou logicky uspořádány a po ruce přesně tam, kde je čekáte. Jediné, co je tady trošku „navíc“, je ovládání automatické převodovky a páka ruční brzdy.
Přístrojovka v podobě „obyčejného“ LCD není žádným výkřikem hi-tech, ale zobrazuje všechno potřebné a hlavně je skvěle čitelná. Písmenka a číslice na panelu jsou dostatečně velké a mají dobře zvolený font. Kromě údajů rychlosti, otáček, spotřeby, tripů, stavu paliva, zařazeného kvaltu či hodin se vpravo na displeji nově zobrazuje stav aktuálního nastavení jízdního režimu. Díky elektronickému plynu totiž NC nově dostalo možnost naladit si jeden z přednastavených režimů Sport, Standard, Rain, popřípadě si motorku přizpůsobit v individuálním jízdním módu User. Režimy se od sebe liší různou motorovou mapou, úrovní brzdění motorem, citlivostí kontroly trakce. Co mě hodně překvapilo, je novinka v podobě volitelné mapy řazení. Oproti dřívějšímu automatickému režimu D a třemi stupni sportovního S jsou nyní k dispozici čtyři úrovně řazení přidělené jednotlivým režimům. Zpočátku mě trošku vylekala nová barevná obdélníková kontrolka umístěná napravo od panelu. Až odpověď mých kolegů mě poučila, že tato dioda může indikovat třeba zvolený motorový režim, ekonomickou jízdu nebo okamžik vhodného přeřazení.
Naštěstí Honda nepřišla o lahůdku v podobě praktické prostorné uzamykatelné schránky v místě, kde všichni ostatní mají nádrž. Tohle geniální řešení nemá chybu a já jen vždycky žasnu a uznale smekám klobouk před tím, koho tato skvělá vychytávka napadla. Mimochodem toto je jeden z důvodů, proč mám tuhle motorku tak rád. Čtrnáctilitrová palivová nádrž našla svůj prostor pod sedlem. Otevírá se jednoduše otočením klíčku ve spínací skříňce – jednoduché, funkční, prostě geniální. Mezi našimi dnešními konkurenty je pro mě Honda královnou chytrých řešení. Jen škoda, že přiměřeně rozměrné plexi nelze nastavit.
Další věcí, proč tuhle motorku tak zbožňuji, je její specifický dvouválcový „řaďák“ ve spojení s automatickou dvouspojkovou převodovkou DCT. Možná se někomu objem sedmpade a výkon 43,1 kW vrcholící při 6750 otáčkách za minutu zdá málo, ale způsob, jakým tenhle motor výkon podává, je naprosto parádní. Projev tohoto dvouválce bych svým charakterem přirovnal ke staré tédéíčkové oktávce. Pokud máte rádi vysoké otáčky a neustále potřebujete jezdit s ručičkou otáčkoměru v červeném poli, Honda pro vás nebude. Pokud ale spíše dáváte přednost příjemnému zátahu v nižších a středních otáčkách, jste tady na správné adrese. Mezi třemi a pěti tisíci otáčkami se bude patrně odehrávat většina času běžné jízdy. Nové NC o něco posilnilo a v praxi je to znát. Není to závodník tělem a duší, ale poctivej pracant. Jak jsem již výše uvedl, náš kousek byl navíc vybaven šestistupňovým automatem DCT a já to říkám dnes a znovu, že se nestydím za to, že tenhle automat prostě miluji. Současná generace pracuje perfektně, kvalty tam sází podle stylu vaší jízdy, a když dostanete chuť podřadit si manuálně, tlačítky na obou stranách řídítek si tam si cvakáte kvalty dle libosti.
A kdo se Hondě doposud smál, tak při hodnocení spotřeby mu spadne čelist… Fakt nevím, jak to chlapci a děvčata v Hondě dokázali, ale NC deklasovalo všechny ostatní soupeře téměř o litr a půl nižší spotřebou při podobném stylu jízdy. Průměr 3,6 l/100 km tam, kde ostatní jezdí za pět, nemá chybu. A při netestovním běžném tempu bude jezdit kolem tří. Klobouk dolů.
Na to, že je z testované čtveřice se svými 224 kg pohotovostní hmotnosti druhá nejtěžší, skvěle se vodí na zakroucených silničkách a kupodivu ani v lehkosti manipulace na místě nějak nezaostává za svou konkurencí. Aby ale někdo nenabyl dojmu, že jsem reklamním agentem Hondy, tak musím říct, že ne zcela spokojen jsem byl s nastavením podvozku. Nový model mi oproti staršímu provedení tentokrát přišel o poznání více uskákanější, což mi k pohodovému charakteru tohoto bajku právě moc nesedí. Zda za to může menší dráha zdvihu odpružení či pouhá „sedmnáctka“ vpředu, nevím, každopádně jsem tady čekal něco víc. Tím spíš, že ani dřívější provedení nebylo právě etalonem plavného filtrování nerovností. Sedmnáctipalcová kola vpředu i vzadu dávají tušit, že Honda bude hlavně silniční záležitostí bez terénních adventure ambicí. Na svá kolečka obouvá dobré cestovní gumy Metzeler Tourance Next. V dobrém slova smyslu mě překvapily brzdy NC. Jako jediný stroj v našem testu má vpředu pouhý jeden kotouč, kupodivu to však nějak zásadně nevadí a brzdný projev mi přišel o poznání lepší než u sportovnější Yamahy.
Celkově je nová Honda NC-X vyváženým bajkem, který mi přijde z testované čtveřice jako největší univerzál, který je schopen nejlépe uspokojit nároky každodenního běžného užívání, a když vás to prostě chytne, můžete si s ním i trošku zablbnout nebo se vypravit na prodloužený víkend do Alp či k chorvatskému moři. Za částku 234 900 Kč mi tato Honda přijde jako hodně férová nabídka.
Suzuki 650 V-Strom XT – „stará“ dobrá klasika
Suzuki V-Strom 650 XT působí v naší dnešní testované společnosti jako starší, leč životem protřelý a zkušený matador. Vždyť první provedení brázdilo silnice již v roce 2004. Po celý svůj dosavadní život vždy platil V-Strom za všestranný bike pro pohodlné cestování s bezkonkurenčním poměrem cena/výkon. Jasným důkazem budiž dvojnásobný titul v prestižním srovnávacím testu ALPEN MASTERS německého magazínu MOTORRAD. Za tu dobu prošel pečlivým vývojem a dnes tu před námi stojí v pořadí čtvrtá generace toho oblíbeného motocyklu. Do dnešního testu nám „malý Strom“ dorazil v lepší a dražší verzi XT s drátěným výpletem kol, plastovými bástry a krytem motoru. S cenou 219 900 Kč se jedná o nejlevnější bajk v našem testu.
Vzhledově V-Strom nikdy nepatřil mezi motocyklové modelky, navíc během let přišel o svou charakteristickou dvouokou tvář. Časem ubylo lakovaných ploch, přibylo plastů, ale pořád je to on, „lesa pán“ a jen tak si jej s nikým jiným nespletete. Za mě jen postěžování si, že jeho design je už trošku usedlejší a nedoznal takových změn, jako jeho větší litrový sourozenec. Ale pořád je to poctivě zpracovaný kus motorky, až by jeden neřekl, že se svou pohotovostní hmotností 216 kg se jedná o druhý nejlehčí motocykl v testu. Jako jediný nemá LED osvětlení, ovšem proti svým soupeřům se může pochlubit chrániči rukou v základní výbavě a pochválit musím pěkný, byť jen plastový kryt motoru, jenž spolehlivě ochrání olejový filtr. Stručně řečeno, V-Strom na první pohled člověka pravděpodobně ničím neuchvátí, ale zároveň ani neurazí.
Pokud jsem doposud zmiňoval jistou „staromódnost“, po usednutí do sedla se karta obrací a my můžeme mluvit o staré dobré klasice v dobrém slova smyslu. Pohodlné, sympaticky široké a dobře tvarované neklouzající sedlo nabídne dost prostoru pro jezdce i spolujezdce a navíc po odemčení skýtá i maličký prostor pro lékárničku či reflexní vestu. Slova jako prostor a pohodlí tady nejsou planým řečněním. Na rozdíl od sportovnější Yamahy se tu sedí více „uvnitř v motorce“ a místa je tu habaděj. Snad jen stupačky řidiče by mohly být více dole, jezdec má dost pokrčená kolena, což při delších trasách může být nepohodlné. Také řídítka bych si dokázal představit o chlup širší.
Ale to jsou maličkosti, které V-Stromu klidně odpustím při pohledu na přístrojovou desku. Bože jak já tuhle klasiku miluju…. V-Strom si zachoval velký analogový otáčkoměr a multifunkční dělené LCD, ze kterého jde vyčíst aktuální rychlost, zařazený rychlostní stupeň, stav paliva, teplotu chladicí kapaliny, teplotu okolního vzduchu, hodiny, spotřebu aktuální i průměrnou, tripy A a B, zbývající dojezd, zvolený režim kontroly trakce, napětí akumulátoru a LED kontrolky informující o funkci ABS či zapnutém systému trakce – no zkrátka víc toho asi běžný uživatel potřebovat nebude. Důležité je, že všechno je perfektně přehledné a čitelné. Údaje se přepínají tlačítky na levé straně řídítek, vše intuitivní, jednoduché. Cestovní zaměření stroje podtrhuje standardně dodávaná zásuvka 12V umístěná přímo pod přístrojovou deskou. Přijde vhod pro napájení navigace nebo dobíjení mobilního telefonu. Zrcátka si i po letech zachovávají stejný hranatý tvar, tedy žádná „dizajnovka“, ale čistý užitek – je v nich vidět parádně. Prostě všechno padne hned pěkně do ruky a člověk se tu cítí okamžitě jako doma. Chválím také dobře tvarované a opravdu funkční plexi, které je nastavitelné ve třech krocích, i když jen za použití nářadí. Pokud ale na V-Stromu hodláte opravdu cestovat, jezdcům vyšších postav bych doporučil doplnit jej o přídavný deflektor.
Suzuki v našem testu plní roli pravého velkého cestovního stroje a jako jediný bajk v testu má opravdu vidlicový motor. A řeknu vám, je to hodně velká paráda. Čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec s válci do V (90°), s rozvodem DOHC, o objemu 645 cm3 a výkonu 52 kW při 8800 ot./min nabízí přesně to, co od cestovní mašiny očekáváte. Táhne krásně bez protestu od nízkých otáček, ve středním pásmu se chová hezky živě, a když ho podržíte k červenému poli otáčkoměru, budete mile překvapeni jeho dynamikou. Svým přívětivým a naprosto nezáludným projevem se tak motor Suzuki hodí pro všechny myslitelné situace v běžném provozu, ve městě nebude problém při pomalém popojíždění, mimo město si bude chrochtat blahem a pří delších dálničních přesunech to není žádné trápení. Pružný motor umožní bez problémů couračku třeba padesátkou na pětku nebo šedesátkou na šestku a následné bezproblémové svižné zrychlování. Příjemná je i průměrná spotřeba. Šestpade dokáže jezdit i pod 4 l/100 km, ale nejčastěji na budíku svítí číslo 4,5 l/100 km. S největší nádrží v našem testu o objemu 20 l pak potěší hodně cestovatelský dojezd kolem 450 km.
Při přesedání mezi jednotlivými stroji působí podvozek V-Stromu hodně pohodlně a máte z něj pocit opravdového cesťáku. Je dostatečně tuhý a v zatáčkách okolí Turnova byla jízda na V-Stromu opravdovým požitkem. Běžné nerovnosti žehlí perfektně a až na hodně rozbitém povrchu přestává stíhat. A nepomůže tomu ani možnost ručního nastavení zadního odpružení pomocí seřizovacího kolečka na pravé straně rámu. Přední vidlice nenabízí možnost nastavení. Podvozek Suzuki spolu s BMW mají jediné v našem testu ambice pro výlet mimo zpevněné cesty. V-Strom je pro tyto příležitosti vybaven devatenáctkou vpředu a sedmnáctkou vzadu. Pak bych ale doporučil standardně dodávané obutí Bridgestone vyměnit za více terénnější vzorek.
Častým terčem kritiky V-Stromu bývaly brzdy. A přestože jsem vždy tyto výtky bral jako oprávněné, nyní mi při porovnání s ostatním stroji v našem testu nepřišly nijak tragické a například oproti Traceru podstatně účinnější. Dva kotouče o průměru 310 mm vpředu s plovoucími dvoupístky Tokico a jeden kotouč o průměru 260 mm vzadu s přehledem stačí krotit rozvášněné koníky véčkového dvouválce. Suzuki také nabízí seřiditelnou páčky přední brzdy a spojky jako BMW.
Celkově se malý V-Strom ukázal jako velice příjemný parťák pro každý den. Véčkový dvouválec je opravdovým zdrojem zábavy, je dokonale pružný a kultivovaný. Opět jsem si potvrdil, že pro běžné potřeby bohatě dostačuje 70 koní. Absence výkonu je znát až při plném obsazení dvěma osobami. V našem kvartetu plní Suzuki V-Strom roli opravdového cesťáku a v jeho sedle bych se ze všech dnešních strojů nejraději vypravil na dlouhou dovolenou po krásách Evropy. Pro někoho bude působit možná trošku nudně, ale pokud hledáte poctivě postavenou motorku bez zbytečných technických fines, jste u Suzuki na správné adrese.
BMW F 750 GS – Pan Všeuměl
Za mě asi největší překvapení našeho srovnávacího testu. Přiznám se, že jsem k tomuto motocyklu přistupoval bez známek kdovíjak velkého nadšení, protože mě prostě na první dobrou až tak moc ničím nezaujal. A nepomohla tomu ani skutečnost, že nám „Bávo“ do testu přijelo ve speciální edici vytvořené k příležitosti výročí 40 let GS s černožlutým vzhledem prvních ikonických GS.
Asi nebude pro nikoho žádným překvapením, že BMW je se svojí základní cenou 258 102 Kč nejdražším strojem v testu. Pokud by chtěl člověk ušetřit, musel by sáhnout k obyčejnější verzi za cenu 250 700 Kč. Vyšší cenu kompenzuje BMW svou výbavou. V základu najdeme režimy dynamické kontroly trakce (DTC), režimy ABS Pro, jízdní režimy déšť/silnice, světlomet a blinkry LED či 12 V a USB zásuvky. A naopak při potřebě dovybavení stroje některými z mnoha prvků nadstandardní výbavy, není u BMW tradičně problém navýšit základní cenu o desítky tisíc. Naše Bávo tak jak jej vidíte na fotkách má navíc paket Touring za 10 842 Kč, paket Dynamic za 13 208 Kč, paket Aktiv za 11 622 Kč, paket Konektivita za 13 624 Kč a pětiletá tovární záruka za 4 030 Kč, čímž se výsledná cenovka vyšplhala na tučných 311 436 Kč.
Do sedla BMW F 750 GS usedám až úplně nakonec, plný zážitků z předchozích tří bajků, a tak nějak už nečekám nic mimořádného. A hned první okamžiky za řídítky ukázaly, jak moc jsem se spletl. Náruč BMW nabízí pro mě nejpohodlnější jízdní pozici ze všech testovaných strojů. Super široká řídítka, pohodlné sedlo a bezchybná pozice nohou. Oproti Suzuki, na které máte hodně pokrčená kolena nebo naopak Traceru, kde je celkově méně prostoru, tady ergonomický trojúhelník nedává prostor k naprosto žádné kritice. A to i přes poměrně malou výšku sedla 815 mm. Níže už se sedí pouze na Hondě. Mimochodem sedlo kromě toho, že s vyšitým žlutým nápisem GS v černožluté barevné kombinaci moc hezky vypadá, je i vcelku pohodlné. A to i navzdory tomu, že to není žádné široké obývákové křeslo. Chválím možnost individuálního přizpůsobení motorky (snižovací a zvyšovací sady sedla a podvozku) podle potřeb každého soudruha v rámci volitelné výbavy. Hned po nasednutí vaše oči spočinou na nejmodernější přístrojovce v testu.
Ale abych vše uvedl na pravou míru, 6,5“ velký barevný TFT panel je součástí příplatkového paketu konektivita za 13 615 Kč. Je ale parádní, velký, skvěle čitelný a vlastně mi na něm nic neschází. No posuďte sami – denní tripy, spotřeby, časomíry, voltmetr, teplota chladicí kapaliny, zvolené jízdní režimy, hodiny, vnější teploty, zkrátka všechno, co na cestách můžete potřebovat. V rámci konektivity pak lze jednoduše propojit přístrojovku s chytrým telefonem a získat mnoho dalších užitečných funkcí, jako například poslech hudby či telefonování. Ale ani standardně dodávaný LCD panel mi nepřijde nijak ošklivý. Důležité je, že všechny údaje palubního počítače se jednoduše a intuitivně ovládají tlačítky řídítkách, spolu s dnes již tradičním otočným multifunkčním ovladačem. Páčky přední brzdy a spojky jsou nastavitelné. K ideálnímu cesťáku patří samozřejmě pořádné funční plexi, a tady je zcela nepochopitelně nainstalovaná nepěkná a nefunkční „plácačka“. Nechápavě nad tím kroutím hlavou… Kdybych se někdy rozhodnul si tohle BMW pořídit, velké plexi by bylo prvním namontovaným doplňkem.
Podle papírových údajů je řadový dvouválec BMW se svými 57 kW při 7500 ot./min nejvýkonnějším motorem v testu. A hned první ujeté metry tyto teoretické předpoklady potvrzují. BMW svým soupeřům ujíždí o parník. Aby také ne, vždyť svým objemem 853 cm3 míří spíše o kategorii výše. To ale nemění fakt, že motor oproti svým konkurentům jede jako z praku, a to v jakýchkoli otáčkách, při jakékoli zařazené rychlosti. Snad jen když ručka otáčkoměru spadne pod dva tisíce, dává trošku najev svou nevoli. Svým projevem mi připomíná spíš chování klasického „véčka“. Zabírá pěkně odspodu a v celém spektru otáček je příjemně živý a pružný. Sem tam nějaká ta vibrace, ale to jen abyste věděli, že pod vámi skotačí 77 koní. Má dostatek síly v jakémkoli jízdním okamžiku. Motorka disponuje v základu dvěma jízdními režimy Road a Rain. První z jmenovaných nabídne spontánnější reakce na plyn. Náš černožlutý krasavec měl nad rámec základní výbavy ještě navíc režimy Dynamic a Enduro. V praxi jsem ale stejně jezdil téměř stále na nejostřejší režim Dynamic, kdy jsou reakce na sebemenší otočení pravou rukou zcela nekompromisní. Chuť motoru do života hodně baví a soužití s Bávem je naší testované skvadry nejzábavnější. Mluvím tedy především o jízdě mimo město. Okresky plné zatáček dokážou vykouzlit v obličeji řidiče hodně široký úsměv. Naproti tomu jízda po dálnici na rychlostním limitu dokáže díky minimalistickému plexi slušně potrápit.
Nejsilnějšímu motoru v testu zdatně sekunduje za mě nejlepší podvozek v testu. Způsob, jakým si dokáže podvozek BMW poradit s rozbitými silnicemi českého venkova, je až trošku neuvěřitelný. A tam, kde odpružení V-Stromu ztrácí na jistotě, tam malé GS pokračuje v klidu a pohodě, jako by se nechumelilo. Svůj podíl na tom určitě má velké 19“ kolo vpředu a hydraulicky nastavitelná pružina vzadu s možností nastavení tlumení odskoku. Pokud bych dnes vybíral, se kterým z testovaných strojů chci uskutečnit návštěvu rakouských Alp spojenou s koupačkou u Jadranu, bude to právě BMW F 750 GS. A to jsem ještě nezmínil brzdy, které spolu s excelentním naladěním podvozku aspirují na nejlepší brzdy v testu. Dva kotouče o průměru 305 mm vpředu s dvoupístkovým plovoucím třmenem a jeden kotouč o průměru 265 mm s jednopístkovým plovoucím třmenem vzadu dokážou zkrotit rozvášněné koně v motoru s hodně velkou rezervou. Navíc se skvěle dávkují. BMW důvěřuje brzdovým komponentům prověřené značky Brembo.
Přestože spotřeba nebude u motorky za cenu motající se kolem třísettisícové hranice prioritou, určitě dokáže na dovolené potěšit nízká návštěvnost čerpacích stanic. My jsme v testu jezdili za průměrných 4,5 l / 100 km, což při patnáctilitrové nádrži znamená nájezd kolem 330 km na jedno natankování. Také svým servisním intervalem 10000 km tato motorka nezruinuje váš rodinný rozpočet.
BMW F 750 GS celkově nabízí za mě nejzábavnější a nejpohodlnější svezení a dálkové turistice tady brání pouze nesmyslně malé a nefunkční plexi.
Plusy
BMW
Honda
Suzuki
Yamaha
Mínusy
BMW
Honda
Suzuki
Yamaha
Závěrečné zhodnocení
Dnešní testované cestovní motocykly nám ukazují, jak moc rozmanitá jízda v jedné stopě může dnes být. A to je přeci moc dobře. Jedno však mají společné – dokážou pobavit a zároveň jsou to pořádní pracanti. Jen jeden z nich mi ale dokázal opravdu učarovat a právem si dojel pro zlatou medaili. BMW F 750 GS své soupeře s velkým odskokem rozdrtilo nejlepší ergonomií, nevýkonnějším motorem a nejlepším podvozkem i brzdami v testu. Tedy sakra hodně důvodů, proč si mě malé GS dokázalo i přes počáteční skepsi naprosto získat. Svého vítězství ale dosáhlo maličkým podvůdkem, když do testu přijelo s motorem s výrazně vyšší objemem. S přihlédnutím k jeho vlastnostem bych mu dokázal odpustit i největší cenu v testu.
Na dalších místech je to souboj hodně vyrovnaný. Každá z motorek je něčím zajímavá a za mě není vítěze ani poraženého. Pokud budu nadšeným cestovatelem a dovolená na motorce má v mém kalendáři pravidelné místo, zvolím dnes již legendární Suzuki V-Strom 650 XT. I po tolika letech své existence se jedná o bytelně postavenou motorku, která vás pohodlně doveze do vaší oblíbené destinace s minimálními náklady na provoz a u níž se nechá očekávat, že vám bude hodně dlouho spolehlivě sloužit.
Hledám-li univerzální stroj pro každodenní ježdění do práce, za zábavou a třeba i na dovolenou, bez váhání sáhnu po Hondě NC750X. Většího pomocníka jen těžko pohledáte. Je pěkná, má skvělý motor s vynikajícím automatem DCT, praktický úložný prostor a hlavně jezdí za hubičku. V dané třídě nemá, co se týká spotřeby, absolutně žádnou konkurenci.
A dostávám se k nejhezčímu stroji v celém testu, k Yamaze 700 Traceru GT. Když ji uvidíte na shoowroomu v úžasné sexy červené barvě, jen těžko jí budete odolávat. Navíc Tracer nabízí opravdu perfektní motor, který vás bude hodně bavit. Pro cestování je v základu vybavena dvojicí kufrů, což se počítá. Z mého pohledu je limitována svými menšími rozměry, díky nimž bude její případná klientela omezena výškou vzrůstu.
Technické údaje
| Honda NC 750X 2021 | BMW F 750 GS 2021 | Yamaha Tracer 7 / 700 2021 | 700 2021 Suzuki DL 650 V-Strom 2021 | |
| Objem | 745 cm3 | 853 cm3 | 689 cm3 | 645 cm3 |
| Výkon | 43.1 kW / 6250 ot/min | 57 kW / 7500 ot/min | 54 kW / 8750 ot/min | 52 kW / 8800 ot/min |
| Točivý moment | 69 Nm / 4750 ot/min | 83 Nm / 6000 ot/min | 68 Nm / 6500 ot/min | 62 Nm / 6500 ot/min |
| Chlazení | Kapalina | Kapalina | Kapalina | Kapalina |
| Počet/ uspořádání válců | 2/řadový | 2/řadový | 2/řadový | 2/vidlicový |
| Rozvod | OHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Ventilů na válec | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Vrtání | 77 mm | 84 mm | 80 mm | 81 mm |
| Zdvih | 80 mm | 77 mm | 68.6 mm | 62.6 mm |
| Počet rychlostí | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Sekundární převod | Řetěz | Řetěz | Řetěz | Řetěz |
| Rám | Trubkový | Mostový | Dvojitý páteřový | |
| Brzdy v předu | kotouč/320 mm/2pístk. | 2kotouč/305 mm/2pístk. | 2kotouč/282 mm/4pístk. | 2kotouč/310 mm/2pístk. |
| Brzdy vzadu | kotouč | kotouč | kotouč | kotouč |
| Kolo přední | 17 „- 120/70 | 19 „- 110/80 | 17 „- 120/70 | 19 „- 110/80 |
| Kolo zadní | 17 „- 160/60 | 17 „- 150/70 | 17 „- 180/55 | 17 „- 150/70R |
| Rozvor | 1535 mm | 1559 mm | 1460 mm | 1560 mm |
| Světlá výška | 145 mm | 190 mm | 140 mm | 170 mm |
| Výška sedla | 800 mm | 815 mm | 835 mm | 835 mm |
| Pohotovostní hmotnost | 214 kg | 227 kg | 196 kg | 213 kg |
| Objem nádrže | 14.1 l | 15 l | 17 l | 20 l |
| Spotřeba | 3.5 l/100 km | 4.2 l/100 km | 4.3 l/100 km | 4.2 l/100 km |
| První cena | 214900 Kč | 250700 Kč | 224990 Kč |